Construção do Barco 3

 No fundo, além dos reforços com fibra nas arestas, foi feito um revestimento em toda a área com uma manta ortogonal, pensando na proteção contra o desgaste. Hoje, não teria feito isso.  A aplicação das  quilhas/patins sobre o fundo, junto com o reforço da aresta entre fundo e lateral, dão a proteção necessária para dispensar a manta. A sua utilização resultou num peso maior para o barco, especialmente pela necessidade de uso de mais massa epoxi para cobrir as irregularidades. 

O trabalho de emassamento do fundo começou pelo centro, entre as quilhas. A técnica inicialmente aplicada foi de emassar a área com excesso de massa, cobrindo todas as irregularidades.  Nos trechos externos às quilhas, a estratégia foi de cobrir apenas as irregularidades maiores da fibra e adoçar a superposição da fita e da manta.  Na foto abaixo, nota-se claramente a diferença no volume de massa aplicado em cada área.

A próxima foto mostra o fundo  numa fase bem adiantada do trabalho, praticamente pronto para receber a pintura.

Paralelamente, enquanto a massa de epoxi curava, tocavam-se outros trabalhos. Abaixo, vê-se a marcação do mastro para desbaste, com a seção reduzindo de um quadrado com lado de 7,5cm para outro, com 5cm de lado, no topo do mastro.

Aqui se vê o desbaste sendo executado com plaina manual.

No emassamento dos costados, a preocupação foi cobrir as depressões da fita de fibra e criar uma transição entre fita e compensado, evitando um degrau.  O trecho liso do compensado naval ficou praticamente sem massa.  Esta abordagem resultou em maior rapidez de execução e menor consumo de material.

Abaixo está uma foto da pá do remo, modelada com plaina manual e lixadeira elétrica.  A pá é estreita e comprida pretendendo tornar mais leve o esforço de remar.

Abaixo está o outro extremo dos remos, notando-se que ele tem uma seção quadrada pesada junto ao punho que o impede de rolar e equilibra melhor o trecho do remo que ultrapassa a forqueta.

Início da pintura externa do casco.  Os patins foram pintados mas como são peças de sacrifício, a tinta poderia ser economizada. Não vai durar.  O verdugo só foi pintado na face inferior.  O restante será verde.

O reforço em T na popa também  foi poupado para o verde.

Enquanto a tinta seca, modelagem da bolina com plaina e lixadeira orbital.

Com a bolina já esculpida, teste da folga da caixa da bolina, com o casco ainda invertido.

Com o fundo pintado, o barco deixa os cavaletes para ser virado e terminado por dentro.  Por recomendação do fabricante das Tintas Internacional, o barco foi pintado com tinta alquídica comum (Coralit) diretamente sobre a proteção da madeira com resina e do emassamento com massa epoxi.  O resultado foi que só se conseguia cobertura razoável depois de 6 a 7 demãos e a aderência entre epoxi e tinta não é das melhores.  É necessário pesquisar outra técnica.

Primeiro teste com o barco na posição normal. Os remos entram no lugar previsto para eles?  Sim!   Por pouco.

Segundo teste: confirmação do local onde serão deixados tacos para fixação das forquetas, antes do fechamento do convés lateral.

Instalação da "adega" de garrafas pet fechadas, dentro dos compartimentos laterais. Além de colaborar com a ecologia, retirando de circulação uma certa quantidade de garrafas, isso dá uma segurança extra ao barco.  Mesmo acidentado, com a quebra da estanqueidade dos compartimentos laterais, existirá uma reserva de flutuabilidade proporcionada pelas garrafas fechadas.

Um destes compartimentos foi cubado e comparado com o volume nominal das garrafas  que foi possível acomodar em seu interior.  Concluiu-se que o volume das garrafas representa cerca de 50% do volume total.  Uma alternativa cogitada foi o preenchimento do compartimento com espuma de poliuretano de célula fechada, que daria uma reserva de flutuabilidade bem maior.  O custo da espuma, no entanto, inviabilizou a ideia.

Nesta foto, que parece de fim de festa, vê-se a chapa inferior do convés de proa já colocada em posição.

A colagem da chapa superior e inferior do convés frontal foi uma das mais difíceis.  O convés tem uma ligeira curvatura e a chapa superior tem que ser  forçada a tocar na chapa inferior, previamente instalada, em toda a sua extensão.  Isso consumiu um número grande de sargentos e algumas peças de madeira apertadas transversalmente de encontro ao verdugo.

Aqui se observa a colagem do convés lateral, selando a "adega".

O casco do barco fica finalmente completo, dependendo apenas de pintura e instalação de ferragens e acessório.

Um motor de popa de 3,3hp foi ensaiado para verificar se a altura da popa estava adequado  à rabeta e para verificar possíveis interferências entre a fixação do motor e a localização das ferragens de articulação do  leme.

Construção do Barco 2

Vista superior do barco com todas as ripas de apoio do convés frontal devidamente coladas.  Notar a roda de proa em epoxi já "esculpida" e o verdugo já instalado.  Há um início de preocupação com o acabamento do encontro dos verdugos na proa.  Mais atrás, sargentos em ação, colando apoios para o convés na antepara longitudinal.

Vista inferior do banco e do convés frontal.  O primeiro recebeu um reforço para compensar uma emenda feita no topo da caixa da bolina.  O segundo recebeu uma peça de madeira para permitir a instalação eventual de um cunho na proa.

Corte das peças de madeira que irão compor o remo: a central e as duas menores que irão engrossar e dar massa ao remo.

Caixa de bolina durante o seu processo de colagem no banco e na antepara central.  A caixa de bolina é formada por duas peças de 2cm x 4,5cm instaladas entre duas chapas de compensado de 12mm (laminado a partir de chapas de 6mm).

Detalhe do pé do mastro, onde não falta resina epoxi.  A moldura só será colada na hora em que for feita a verificação da verticalidade do mastro.

Vista da parte anterior do banco, com a caixa da bolina instalada e seu enrijecedor também em posição.

Ensaio de montagem a seco do convés.  Todas as peças do convés foram cortadas  "in situ" .  Há um dente no convés lateral, na altura do banco, que será uma emenda.  Neste ponto, as duas peças se superpõem uns 2cm para permitir um ajuste perfeito da junta, na hora do fechamento do convés.

O  barco foi virado para o acabamento do fundo, antes do fechamento final do convés.  A primeira e mais difícil e cansativa operação foi o corte da sobra da caixa da bolina, executada com serrote convencional e lixadeira.

Acabamento das arestas da proa, como preparação para a fibragem externa.  Os verdugos também foram lixados em sua face inferior para nivelar as 3 chapas de 6mm usadas na laminação.

Fibragem externa de todas as arestas do casco, de proa a popa e fibragem do fundo, para melhor conservação e durabilidade, com tecido de fibra ortogonal, com densidade estimada de cerca da metade da densidade das fitas colocadas nas arestas.

Instalação do gancho para reboque e das quilhas paralelas, que foram coladas sobre o fundo.  Estas quilhas funcionam como vigas apoiadas no espelho de popa, na antepara do banco, no enrijecedor da caixa da bolina, na antepara de proa e no costado.  Elas enrijecem o fundo, que pode ser feito com chapa de 6mm e servem como patim para evitar danos ao fundo quando o barco for arrastado pelo chão.  A seção transversal final, de cedro laminado, resultou em 2,5cm x 2,5cm aproximadamente, fora a espessura do fundo.

Corte e acabamento das extremidades de proa das quilhas.

As extremidades da popa também receberam um  arredondamento.

Construção do Barco 1

Terminado o projeto, que nunca dispensou uma pequena revisãozinha protelatória, era necessário iniciar a obra.

Comecei comprando uma bancada de marcenaria (que só foi usada como mesa para a máquina de costura), uma plaina manual e alguns equipamentos elétricos, entre os quais uma serra tico-tico e uma lixadeira orbital.

O local para a construção não poderia ser melhor: a casa de meu primo Tom Murray em Santa Tereza, que dispõe de uma gigantesca varanda coberta, onde poderiam ser construídos simultaneamente uns 3 barcos deste tamanho.

A cumplicidade do Tom tem inúmeras vantagens. Em primeiro lugar, ele é um carpinteiro de mão cheia, tendo trabalhado mais de 30 anos na fabricação de molduras e, mais recentemente, na confecção de móveis de sua criação. Como se não bastasse, ele já construiu nesta mesma casa o seu próprio  barco, o Santa Clara, de 31 pés, projeto do Cabinho que mora atualmente na Marina da Glória.

Por fim, ele dispõe de uma lixadeira de fita, uma de disco (adaptada numa furadeira), formões, martelos, uma serra circular, outra para fazer esquadrias, muitas peças de madeiras de lei na sucata de material e um surpreendente exército de mais de 60 sargentos de diversos tamanhos.

Não posso deixar de mencionar a mulher do Tom, Celina, minha prima de sangue, que além de generosamente me receber, tolerar e alimentar durante toda a obra de construção do barco, me emprestou inúmeras vezes sua preciosa régua de aço.

Começamos comprando as chapas de compensado naval de cedro que foram cortadas nas peças que iriam compor o barco.  Na foto abaixo estão algumas dessas peças.  A antepara com dois furos vai suportar o banco. À esquerda, uma das peças internas da bolina, que foi recortada para reduzir peso.

A madeira serrada foi encomendada num mesmo local, já aparelhada nas dimensões finais, toda em cedro, praticamente sem nós.  A quantidade calculada de madeira de 2cm x 2cm presumia que praticamente todas as uniões teriam que ser feitas  com uma ripa deste tamanho. Hoje, acho que só uns 15 % da quantidade encomendada seriam realmente necessários.

O passo seguinte foi emendar com bacalhaus as peças longitudinais. Na foto abaixo, a colagem  das anteparas longitudinais. Os sargentos mantêm os cobre-juntas em posição.

A seguir, o fundo, com o desenho das interseções com as anteparas transversais e a caixa da bolina, antes da colagem.

Na foto abaixo, a cola será espalhada nos bacalhaus para unir as duas peças do fundo, já alinhadas sobre um compensado.

Aqui, o início da montagem do casco, com a costura das duas laterais do casco através de braçadeiras plásticas.

O barco "sai do chão" com a entrada das anteparas transversais e do espelho de popa.

A foto a seguir mostra um detalhe da emenda do costado e da junção dele com a antepara frontal, usando uma ripa de 2cm x 2cm como batente.  Isso se revelou um erro, com enorme consumo de cola para o preenchimento da fresta entre as peças.

A melhor solução teria sido: fixar temporariamente a ripa envolta em plástico com sargentos; colar a antepara com filete na face frontal; remover a ripa e completar a ligação com outro filete, na face posterior.

Barco com o fundo já instalado. A antepara central e o espelho de popa foram fixados com parafusos autoatarrachantes antes da colagem, porque tinham espessura compatível (10mm).  Só na antepara frontal, com 6mm de espessura, foi necessário usar uma ripa.

A instalação do fundo foi feita com braçadeiras plásticas a cada 30cm aproximadamente.

Colagem da peças de  reforço na popa para permitir a utilização de motor de popa. Entre as duas peças que formam o T que homenageia um dos construtores foram instalados pinos de pau marfim, que o Tom chama de cavilhas.

Barco virado de novo, para receber filetes e faixas de fibra de vidro pelo lado interno.

Compartimento estanque de proa, com os filetes e a fibragem já executados. Esta foi a primeira fibragem, aproveitando o fato de que o local era pouco visível para fazer alguma barbeiragem de principiante.  É o local em que o serviço foi mais bem feito. 

Aprendi que não dá para trabalhar em uma área muito grande num dia só.  O cansaço resulta na falta de cuidado e a pressa em acabar à luz do dia é inimiga da qualidade do serviço. Notar como a fibra ao longo das arestas, nesta região, está esbranquiçada. Isso aconteceu porque a impregnação foi mal feita, já quase de noite. Não há conserto para isso. O barco que poderia ficar bonito envernizado deverá receber massa e pintura.

Aqui, o barco já está com a fibra interna e a proteção com resina epoxi executadas.  Os diafragmas que funcionam como afastadores entre o costado e as anteparas longitudinais estão colocados em posição.

Notar o rolo de fibra bidirecional, inclinada a 45°, com 12,5cm de largura e 400g/m².  É o que se encontra no mercado.  Tem cerca do dobro da densidade necessária e dá para fazer uma dúzia de barcos como este.

Na foto seguinte, as anteparas longitudinais estão sendo coladas ao fundo e aos  diafragmas.  Alguns efeitos especiais com sargentos tiveram que ser produzidos de forma a garantir o contato entre as peças a colar.

O convés triangular na proa é composto de duas chapas coladas de 6mm.  A chapa superior fica nivelada com o restante do convés.  A chapa inferior é rebaixada e recebe umas madeiras de reforço em torno da abertura para passagem do mastro. Na foto a seguir vê-se a chapa inferior colocada de cabeça para baixo, de forma a mostrar o reforço. No local do mastro, foi colocado um toco com a mesma seção transversal daquele.

Detalhe do recorte na antepara longitudinal para acomodar a chapa inferior do convés frontal.  O dente fica na seção em que há a transição da espessura do convés de 6mm para 12mm.  A chapa inferior fica apoiada na antepara frontal (à direita, na foto), no trecho rebaixado da antepara longitudinal e em ripas coladas aos costados.  A chapa superior ultrapassa o limite dos costados até a borda do verdugo.

Este é o estaleiro para a laminação das quilhas com a mesma curvatura do casco.  Na falta de madeira disponível, foi construído emendando pedaços de pinho que aguardavam fim mais inglório, na lareira e no forno de lenha da sauna.

A face visível é a de baixo. Os pregos que emendam os pedaços foram batidos até certa profundidade para ficarem com as cabeças todas no mesmo nível (ou quase).

Aqui se vê a primeira quilha a ser laminada.  Os sargentos mantém as lâminas unidas. A curvatura foi obtida sujeitando o conjunto  com pregos dos dois lados da quilha.

Instalação dos apoios para o convés sobre as anteparas longitudinais. São formados de ripas de 2cm x 2cm com muitos entalhes para facilitar a curvatura e aplainados para ficarem nivelados, transversalmente.

Na borda externa, o convés se apoia diretamente sobre o verdugo, que foi laminado de encontro ao casco e, posteriormente, também aplainado para ficar no mesmo nível que os apoios internos.