Teste na Água

Mesmo antes da instalação do leme, o barco foi testado na piscina para verificar se as características previstas relativas à segurança haviam sido obtidas. Para isso, o barco teve que ser transportado para o térreo, onde fica o tanque de provas.  Foi necessária a entrada do barco na sala de estar, para fazer a curva até a escada.

Aqui, o barco desce, carregado em triunfo, na direção da glória.

Momento exato em que o barco entrou em contato, pela primeira vez, com o seu elemento.

Não é  que ele flutua mesmo?

Com a vela içada, o barco parece flutuar ...no ar!

À vela, com dois tripulantes a bordo: o projetista e a designer.

Preparação para o teste de desviramento. Observar que o barco flutua praticamente  fora d'água, com apenas uma parte do costado imersa. Notar também que a popa fica fora d'água, tornando mais fácil o giro do barco para ser desvirado.  O mastro de madeira e as vergas de bambu tornam impossível o emborcamento completo do barco, durante uma velejada.  O mastro está impedido de se soltar do casco pela adriça e pelo cuningham, ambos fixados ao casco.

Preparação para subir na bolina e desvirar o barco.

Após o desviramento, o cockpit está praticamente seco. Estimo que haja cerca de 5 litros no interior.  Na água salgada, o esperado é que este volume seja ainda menor.

A volta para o barco é pelo bordo lateral, facilitada pelo fato de que o adernamento reduz a altura do costado a ser vencida.  A subida pela popa foi tentada mas é muito mais difícil pela maior altura a vencer e pela existência de aresta viva no espelho de popa.  A subida deve ser sempre feita pelo bordo.  O tempo necessário para um único tripulante desvirar o barco e subir a bordo é da ordem de 2 minutos.

Remando, com dois tripulantes, popa e proa ainda ficam fora d'água.

Subindo no barco, depois de emborcá-lo totalmente (180°)e desvirá-lo de novo.

Teste de Tombamento Vazio

O teste de tombamento vazio serve para estimar a dificuldade de desvirar o barco após uma queda. O barco foi considerado com todos os acessórios necessários para velejar, sem cargas a bordo, inclinado de 105graus. Esta inclinação corresponde a cerca de 50% do mastro submerso. Imagina-se que esta possa ser uma posição de estabilidade intermediária, já que toda a mastreação será de madeira, contribuindo com uma certa flutuabilidade que irá dificultar o emborcamento completo de 180graus. As cargas consideradas estão indicadas na tabela abaixo:

Na figura seguinte, está indicada a provável situação de equilíbrio do barco nas condições indicadas. Observe-se que o fato dos compartimentos estanques serem laterais colabora para que o barco flutue quase fora d´água.

Pela simulação, estima-se que a borda lateral mergulhe cerca de 28cm. Nestas condições, a antepara longitudinal interna terá imersa apenas cerca de 2/3 de sua altura a partir da borda. O fundo interno do barco e o terço restante desta antepara estarão fora d´água.

A inclinação transversal desta antepara, que é a mesma do costado, deve garantir que a água embarcada escoe automaticamente durante o processo de desviramento até que a inclinação do barco chegue a cerca de 70graus Neste ponto, o paramento fica praticamente horizontal, deixando de favorecer o escoamento da água.

É provável que nesta posição, não haja mais água no interior do cockpit, como ocorre com um Laser, por exemplo. De qualquer forma, estima-se que a água remanescente, se houver, será mínima, facilitando a drenagem com balde e esponja.

Outra característica interessante é que o barco flutua com a popa completamente fora d´água. Isso significa que a inércia à torção do casco, a ser vencida para restaurar a posição vertical está minorada, reduzindo o trabalho necessário ao desviramento pela tripulação. Muito pior seria se a proa estivesse fora d´água e a popa submersa.

Teste de Carregamento Excêntrico

O teste de carregamento excêntrico serve para prever uma situação acidental em que todas as pessoas se postem simultaneamente de um mesmo lado do barco. A ISO-12217-3 recomenda que se coloquem pessoas de 75kg nas posições de maior excentricidade e se verifique, a cada nova pessoa considerada, a borda livre e o ângulo de inclinação.

As pessoas têm que ser consideradas sentadas nos bancos a elas destinadas. No caso presente, a primeira pessoa foi considerada sentada no único banco existente e as duas outras foram supostas sentadas no chão, colocadas em direção à popa, onde a excentricidade é maior.

Na tabela abaixo estão indicadas as cargas consideradas e a sua respectiva posição. O sistema de coordenadas utilizado tem o centro colocado exatamente no meio do barco (a 165cm da popa e da proa), equidistante dos bordos e na mesma profundidade do ponto mais baixo do casco excluídos os apêndices (leme, bolina e quilha). O modelo testado foi o malucRaRemo. A hipótese que não considera a presença do motor (caso do barco utilizado a remo) foi ensaiada mas não é tão desfavorável quanto a indicada acima.



Na próxima tabela estão os resultados obtidos no modelo. Note-se que a inclinação transversal foi de 24graus mas como a inclinação longitudinal alcançou o valor de 7,3 graus, a inclinação máxima combinada resulta no valor de 24,8graus.



A vista em perspectiva indicada a seguir é bastante expressiva da gravidade da situação limite atingida. O terço final da borda de boreste está submerso. A água está prestes a alagar o barco pela alheta de boreste.



Conclusões:

A inclinação máxima permitida seria de 10 + (24 - LH) / 600
Com LH = 3,3m o valor do ângulo máximo é 24,8graus, exatamente igual a valor da inclinação máxima absoluta obtida.

Como esta é uma situação extrema, com carga bem acima do grau de carregamento "nominal" em que se pretende utilizar o barco (dois tripulantes, velejando), considera-se aceitável já se ter uma parte do convés lateral submersa, estar no limite de começar a embarcar água e ter atingido o ângulo máximo de inclinação permitido para este comprimento de barco, tudo ao mesmo tempo.

Observem-se os seguintes pontos:

• A carga considerada é a capacidade máxima maximorum de carga do barco (330kg)


• A posição dos tripulantes a bordo é a mais desfavorável ao equilíbrio já que produz a maior excentricidade transversal.


• A carga de bagagens foi suposta deslocável, tendo sido considerada no local mais desfavorável, depois do deslocamento do barco considerado livre, sob o efeito das demais cargas.

Como a associação destas condições, todas adversas, não foram capazes de ultrapassar o limiar do naufrágio, consideramos atendidas as exigências de segurança do barco para até 3 passageiros, na versão Remo ou Motor.