A primeira saída (saída?)

 Bastou o barco chegar à Marina que S. Pedro organizou uma semana inteira de chuva. O primeiro dia sem chuva foi o sábado dia 20 de novembro de 2010, o grande dia da primeira saída, com completa e total ausência de vento.  Só mesmo a vontade de usar o Tangerina a qualquer custo nos fez sair e boiar até uns 50 metros de distância da rampa.

Inúmeros curiosos acorreram em bando à Marina, tão logo souberam do lançamento do Tangerina, que acompanharam com o maior interesse, como se pode observar na foto acima.

 

 Nesta foto, vê-se um rapidíssimo través.

 Aqui uma orça cerrada.

Esta foto foi tomada exatamente no momento de uma forte rajada.

Escorando arduamente para conseguir retornar à rampa.

 Na foto acima, o detalhe de uma descoberta surpreendente.  O barco estava impossível de orçar porque a posição do centro de empuxo na vela estava  à frente do centro de resistência lateral.  Nesta foto e na anterior, há uma mãozinha mágica puxando a retranca para trás de forma a neutralizar a tendência de arribar.  Na próxima saída, a vela será montada na posição correta.

Com grande esforço da tripulação, o barco se arrasta de volta à rampa.

Finalmente, o retorno à  terra firme. O Panda na vela parece satisfeito por ter escapado dessa.

Preparação para subir na carreta.

Desmontando o barco, observado pelos amigos e parentes que foram prestigiar o evento.

Além  da posição incorreta da vela, constatamos que nossa posição a bordo estava muito à popa.  Os drenos instalados no espelho de popa ficaram imersos na água, revelando sua completa inutilidade já que deixavam a água entrar continuamente nesta posição. A atitude do barco prevista no projeto, com dois tripulantes, é a que mantém tanto a popa quanto a proa fora d'água.  Na primeira foto, nota-se que a popa está parcialmente imersa, coisa que os tripulantes que ficaram esgotando o barco com balde, já estavam cansados de saber.

Na próxima saída, os drenos serão fechados por um par de  rolhas de espuma e tentaremos sentar mais à frente, no limite de brigar com o desconforto de chutar o banco  e a bolina.

Tangerina Vai ao Mar

Depois de pronto o barco gastei longos 6 meses tentando uma vaga a preço razoável em algum clube náutico a beira mar, sem qualquer sucesso. Não tinha ideia de que fosse tão difícil isso para barco tão pequeno.

O primeiro local foi a Escola de Vela Cíntia e Lula, na Marina da Glória. Eles sublocam vagas para barcos pequenos que não interessam à administração da Marina gerenciar. Era meu local preferido, mas não havia vaga para barcos  em carreta (como o Dingue) e para ficar em pé num cabide, como o pontal do Panda é um pouco maior do que o do Laser, a Cíntia achou que ele não iria entrar na abertura entre apoios do cabide.

Em seguida, tentei o Clube Guanabara. Lá, não há vaga nem fila de espera. Se você chega no dia em que alguém está saindo, tudo bem. Do contrário, não há vaga e ninguém vai avisar quando houver.

Tentei o Forte S. João que tem uma área onde ficam alguns barcos de pequeno porte. Fui informado de que o comandante proibiu a entrada de novos barcos.  No momento só está autorizada a saída.

Depois, quase achei que fosse conseguir uma vaga no Piraquê, do qual sou sócio.  Entrei com um requerimento  atendendo a todos os trâmites e fui informado de que seria avisado quando tivesse uma resposta positiva ou negativa. Muitos e muitos meses se passaram sem notícias até que fui chamado para falar com o Diretor de Esportes Náuticos. Este diretor me informou que lá havia já mais barcos do que o pátio comportava, mas que ele iria analisar as possibilidades se eu fornecesse as dimensões do barco (comprimento, boca, pontal etc).

Estes dados, com excessão do pontal, já constavam do meu requerimento inicial. De qualquer forma, escrevi uma mensagem como solicitado informando com um desenho explicativo a dimensão que faltava. Isso, há quase 3 meses.
Desisti de esperar pela vaga.  O barco já estava decorando o jardim de minha prima Celina há tempo demais.
 

A solução foi alugar uma vaga seca na Marina da Glória. A vaga é cobrada por pé de comprimento de barco, a preço de iate de luxo, desde que a Marina foi "privatizada". Isso representa cerca de 5 vezes o que eu pagaria em outro lugar.

Fazendo um parêntesis: eu tive um Laser na Marina, quando ela foi inaugurada e era administrada pela Prefeitura. Naquele tempo, a ideia era difundir e facilitar a prática dos esportes náuticos. Havia muitas vagas, dezenas de veleiros de todos os tamanhos, principalmente Laser, que estavam em moda e ficavam guardados em vaga coberta a preço bem razoável.

Uns 12 anos depois, a Prefeitura abandonou a administração da Marina, que foi arrendada para uma empresa que vendia, alugava ou fabricava os tratores que eram usados para movimentar os barcos. Era o que se dizia na época. Tudo a ver, não?

A partir daí os preços subiram para o patamar atual, os barcos pequenos passaram a ficar ao relento porque a área usada para a sua guarda foi transformada em lojas.  O preço alto do aluguel das vagas afugentou os usuários que saíram em busca de alternativas mais viáveis. E a Marina foi desvirtuada e virou uma grande central de eventos o que Eike Batista não parece interessado em mudar. Mas isso é outra história. Fecha parêntesis.

O amigo Zezinho Murray se ofereceu para levar o Tangerina para a Marina na sua caminhonete, o que acabou acontecendo no sábado, dia 13 de novembro de 2010, 8 meses depois do final da construção.

Aqui, o poderoso Tangerina é amarrado pelo Zezinho sobre a caminhonete.

A caravana segue na escolta morro abaixo, pela Rua Alice.

 
Zezinho acelera na Praia do Flamengo, em direção à Marina.

Nesta foto se observam o mastro, de um lado do casco,  e a vela enrolando as vergas, do outro lado do casco.

Já no Aterro, o Zé tenta de todas as formas arrancar algumas folhas de árvore com o  valente Tangerina.

O Que Poderia Ser Diferente

Ao longo do projeto  e principalmente da construção, muitas idéias tiveram que ser revistas e reavaliadas.  A concepção do casco com parede dupla criou uma segurança adicional pela criação de compartimentos estanques, ao mesmo tempo que deu ao barco uma rigidez estrutural que dispensou as cavernas.

Tira-se uma coisa e coloca-se outra.  Saem as cavernas, entra um segundo casco interno que bem ou mal, pesa também, talvez mais.  Troca-se leveza por segurança.

Acho que as soluções encontradas são engenhosas  mas o barco ficou pesado. O casco está com cerca de 80kg, quando o desejável seria em torno dos 60kg do Laser.

Num próximo Panda, minha preocupação seria principalmente a redução do peso do casco.  Algumas modificações futuras, quase todas relacionadas com o peso,  já podem ser antecipadas:

1/ Convés frontal de 6mm em vez de 12mm
Isso eliminaria o trabalho de laminar as duas camadas de 6mm e o recorte na antepara longitudinal para receber a chapa inferior.  A maior espessura do convés seria substituída pela divisão do painel em trechos menores, com ripas, numa solução similar à divisão do fundo com a quilha dupla.  Uma boa ideia seria usar um quebra-ondas externo com esta função estrutural. A fixação das ferragens no convés teriam que ser revistas, modificando-se as peças já existentes sob o convés.

2/ Eliminação da ripa de fixação da antepara frontal
Esta ripa foi instalada para servir de escora para a antepara durante a colagem e acabou sendo uma fonte inesgotável de consumo de massa epoxi.  A solução melhor é instalar a ripa temporariamente com um par de grampos, colar a antepara com um cordão na face oposta e completar a colagem com o segundo cordão, após a retirada da ripa.

3/ Eliminação do revestimento de fibra no fundo
O fundo não toca o chão, exceto as duas quilhas e um dos chines, se o barco for inclinado.  As quilhas são para ser gastas e os dois chines já têm proteção com fibra de vidro.  O fundo ficaria vulnerável a uma ponta de pedra fina que o acerte de jeito, escapando das quilhas.  Mas neste caso, ponto para a pedra que ela merece furar o casco mesmo.  Isso vale para o costado também, que até talvez seja mais fácil de ser perfurado.  Essa providência iria eliminar um bocado de massa epoxi tanto para a instalação da manta como para a redução das irregularidades introduzidas pela manta.

4/ Redução da seção transversais das quilhas
Considerando a grande rigidez obtida no fundo, as quilhas poderiam ser reduzidas de 2,5cm x 2,5cm para 2cm x 2cm, deixando de ser laminadas.  Isso eliminaria um grande consumo de cola empregado no processo de laminação.  Imagino que seja possível ajustar uma peça com estas dimensões diretamente de encontro ao fundo.  Também acredito que o esforço introduzido por esta peça fletida seja favorável a sua função de enrijecer a chapa do fundo.

5/ Redução da seção transversal do verdugo
Apesar de sua importância, até para facilitar o transporte do barco, a ligação do costado com o convés é extremamente rígida, independentemente do verdugo.  Ele pode ser reduzido.

6/ Redução da caixa da bolina de 12mm para 6mm
Imaginei que seria importante uma caixa de bolina resistente na hipótese de atingir algum obstáculo com a bolina.  Mas  o conjunto formado pela caixa da bolina com o banco e a antepara central ficou extremamente sólido.  Não vejo necessidade de tanta espessura.

7/ Redução da espessura da bolina e do leme
 Tive a preocupação de desenhar um perfil para estas peças que tivesse bom comportamento aerodinâmico além da facilidade constutiva.  Escolhi uma relação espessura/comprimento de 11% que tem excelente rendimento.  Só que o peso também é componente determinante do rendimento. O barco precisa ficar leve, antes de ter uma bolina excepcional.

8/  Redução da espessura da antepara central
Apesar de ser a antepara mais importante, o fato de ela formar um duplo T com o banco e o fundo lhe dá uma rigidez excelente. Como a alma do T, composto pela antepara, é de pequena altura, não deve haver problemas de flambagem local e a redução da espessura não compromete a rigidez do conjunto.

 9/ Substituição das garrafas por espuma de poliuretano ou isopor

 A espuma, preenchendo todo o vazio, daria uma reserva de segurança de flutuação maior do que as garrafas, dispensando a preocupação com uma eventual necessidade de drenar o compartimento. O peso deve ser menor, pouca coisa. O inconveniente ainda é o custo. Talvez esferas de isopor seja mais barato.  Seria interessante pesquisar.

10/ Redução da dimensão das ripas de união entre o convés e antepara longitudinal

 A seção das ripas poderia ser reduzida para 1,5cm x 1,5cm o que deve ser suficiente para promover a ligação colada entre as peças, mesmo que seja necessário algum aplainamento junto ao convés.  A curvatura para acompanhar a linha do topo da antepara ficaria bastante facilitada, também. No projeto atual, foram usadas ripas de 2cm x 2cm que exigiram entalhes a intervalos regulares para permitir que fossem curvadas.
 

11/ Substituição da ripa que une o convés com a antepara longitudinal de interna para externa
Seria mais fácil de colocar por ser contínua e teria a função adicional de corrimão para facilitar a desvirada e subida a bordo após uma capotagem. Eu havia optado pela solução interna, tentando ficar com um convés mais limpo e liso, permitindo usar a antepara como encosto durante a velejada, sem um corrimão para machucar as costas.  Talvez uma boa solução seja, pelo menos, colocar um pequeno trecho de corrimão na região do banco, para facilitar a subida, como no Dingue.

12/  Repensar as ferragens do convés
As alças do traveller poderiam ser giradas em 90°, posição mais adequada à direção do esforço no cabo do traveller.

O mordedor da adriça poderia ser substituido por um cunho no mastro e seu moitão fixado ao convés poderia ser substituido por uma alça, como a que já existe no topo do mastro. Este arranjo seria mais simples, barato e continuaria garantindo que o mastro permaneça em posição durante uma capotagem.

O cuningham também poderia ser modificado usando uma redução maior. Como está (3:1), para caçar com força, é necessário forçar a retranca para baixo. Com mais redução, o cabo para caçar o Cuningham poderia ser puxado de longe, na horizontal.

A solução encontrada para o moitão-catraca da escota, apesar de engenhosa, revelou-se de difícil operação. Fazer um nó de caminhoneiro para conseguir comprimir a mola que mantém o moitão de pé, no espaço sob o banco, reduzido, mal iluminado e longe, para quem está fora do barco, é uma tarefa muito difícil.  Portanto, a idéia de permitir a colocação ou retirada do moitão a cada passeio ficou bastante prejudicada. É necessário pensar em algo diferente.

Solução: após a primeira velejada, a mola do moitão-catraca foi retirada. Ele agora é preso ao suporte da alça de escora por uma alça de cabo 4mm, frouxa, que passa pelo furo existente no banco.  Quando o moitão está sem ação (ao remar, ou na falta de vento), fica pendurado para fora do banco. Para desmontar, abre-se uma manilha que prende o moitão à alça de cabo.

13/ Abrir mais duas passagens para água na antepara central
Quando há água na proa, ao cambar, um certo volume pode ficar preso a barlavento, entre a caixa da bolina e a antepara sob o banco. Deveria ter sido prevista mais duas passagens para drenagem nesta antepara, uma de cada lado da caixa da bolina, para que a água corra para a popa.


14/ Eliminar as válvulas de drenagem no espelho de popa
As válvulas one-way instaladas de ambos os lados do espelho de popa não fecham nunca. Se o barco estiver adernado e a válvula  imergir ligeiramente,
a água entra continuamente.  Como o barco tem a popa e a proa elevadas, a água acumula a meia nau, sob o banco. Solução ruim. É interessante um dreno para esvaziar o barco fora d`água que pode ser um pequeno tampão de um lado só, na popa.

15/ Estudar a conveniência de um bailer automático de fundo
Como a água acumula no centro do barco, talvez seja possível a instalação de um dispositivo de esgotamento automático para o barco em movimento. Por enquanto estamos nos virando com uma embalagem de amaciante de roupa com o fundo cortado que tem sido eficaz para lidar com o aguaceiro. Fechando as válvulas, é possível que não haja necessidade de  qualquer dispositivo mais complexo.

Avaliação do Projeto

Ao longo da construção do barco, todas as despesas e o tempo gasto na construção foram contabilizados, mesmo o tempo consumido nas etapas que foram abandonadas ou desfeitas ou no trabalho para corrigir algo que tinha sido mal feito.

Dentre as despesas relacionadas, estão as ferramentas elétricas e manuais que eu não possuia e coisas como revisão de máquina de costura, agulhas, jogo de lâminas para serra tico-tico e lixas de disco e de fita que não foram consumidos apenas com este projeto e que seriam, em princípio, amortizáveis em outros projetos futuros.

Na tabela abaixo estão relacionadas todas as despesas feitas em função da construção do barco.   Não houve muita preocupação em pesquisar os menores preços.  A ênfase sempre foi na rapidez da construção, de modo que o que era encontrado mais fácil ou mais perto era comprado, mesmo que não fosse o mais barato.

Ao final da tabela, foi feita uma estimativa por alto das despesas com ferramentas que, abatido do total geral, dá o custo aproximado dos materiais gastos no barco, em torno de  R$ 3.800,00.

A próxima planilha relaciona todas as horas de trabalho gastas por uma dupla de carpinteiro de primeira viagem com um ajudante extremamente experiente.

 Observa-se que o barco foi construído em 81 dias de trabalho, nos quais foram trabalhadas 349 horas, perfazendo uma média de 4h e meia por dia trabalhado.
Imagino que outra dupla, em que todos tenham experiência prévia, consiga melhorar este tempo.  Muitos problemas e indefinições exigiram interrupções para serem resolvidos.  Algumas técnicas ou estratégias acabaram sendo substituídas por outras, mais eficientes, ao longo da construção. Algumas soluções foram alteradas, exigindo pequenas modificações no projeto.

Para cada problema surgido, o Tom apresentava pelo menos 5 soluções, das quais 3 eram muito práticas e criativas.  Não há erro possível com um professor como esse.  Como aluno de carpintaria, posso afirmar que me tornei um viciado em madeira e não imagino por quê gastei 60 anos de minha vida sem começar a fazer isso antes.

Já estou começando a pensar no próximo barco...

Complementos

Finalmente, depois de muita espera, chegaram as ferragens do leme, que deram muito trabalho para instalar.  Primeiro, porque o leme é ligeiramente mais espesso do que a abertura da ferragem, obrigando a se escavar um rebaixo com formão no local de fixação.  Depois porque foi necessária uma pesquisa cuidadosa para definição deste local. Em princípio, seria importante afastar ao máximo as ferragens para aumentar o braço de alavanca.  Era preciso fugir das regiões ocas do leme, para não criar uma entrada dágua. Também era necessário evitar a interferência com o motor de popa e permitir uma fixação bem localizada na popa. Essa definição levou um dia inteiro.

A foto seguinte mostra a posição das peças fêmeas para a articulação do leme. Note que a peça inferior teve que ser cortada para ser acomodada no local previsto,

O toque final foi a programação visual do nome e logotipo da embarcação, seguindo desenho feito por minha filha, futura designer gráfica, como mostrado abaixo.

Na prova de piscina, observou-se que o mordedor da adriça se soltava de vez em quando, aparentemente porque o cabo sob tensão chegava no mordedor ligeiramente inclinado.  Dentre várias soluções pensadas, optou-se por adicionar uma alça plástica entre o moitão e o mordedor, impedindo  a subida  do cabo.  Esta modificação foi feita nos dois mordedores do convés.  A foto a seguir mostra dois sargentos cuidando da colagem de uma peça de madeira por trás, para aparafusar os parafusos externos de fixação das alças (ainda levantados, na foto).  Os parafusos internos já estavam presos nas peças de reforço do furo para o mastro.

O último complemento instalado foi um par de válvulas para drenagem da água embarcada que foram instaladas no espelho de popa, uma de cada lado.  Infelizmente, constatou-se posteriormente que as válvulas são muito mais eficientes para alagar o barco do que para esgotá-lo.  Elas não fecham bem ajustadas quando a pressão é pequena.  Imagino que fechem pior ainda quando a pressão for grande. Na foto abaixo, são vistas as válvulas. Elas foram compradas no site da Duckworks e são chamadas Seadog Scupper Valves. Cuidado!

Teste na Água

Mesmo antes da instalação do leme, o barco foi testado na piscina para verificar se as características previstas relativas à segurança haviam sido obtidas. Para isso, o barco teve que ser transportado para o térreo, onde fica o tanque de provas.  Foi necessária a entrada do barco na sala de estar, para fazer a curva até a escada.

Aqui, o barco desce, carregado em triunfo, na direção da glória.

Momento exato em que o barco entrou em contato, pela primeira vez, com o seu elemento.

Não é  que ele flutua mesmo?

Com a vela içada, o barco parece flutuar ...no ar!

À vela, com dois tripulantes a bordo: o projetista e a designer.

Preparação para o teste de desviramento. Observar que o barco flutua praticamente  fora d'água, com apenas uma parte do costado imersa. Notar também que a popa fica fora d'água, tornando mais fácil o giro do barco para ser desvirado.  O mastro de madeira e as vergas de bambu tornam impossível o emborcamento completo do barco, durante uma velejada.  O mastro está impedido de se soltar do casco pela adriça e pelo cuningham, ambos fixados ao casco.

Preparação para subir na bolina e desvirar o barco.

Após o desviramento, o cockpit está praticamente seco. Estimo que haja cerca de 5 litros no interior.  Na água salgada, o esperado é que este volume seja ainda menor.

A volta para o barco é pelo bordo lateral, facilitada pelo fato de que o adernamento reduz a altura do costado a ser vencida.  A subida pela popa foi tentada mas é muito mais difícil pela maior altura a vencer e pela existência de aresta viva no espelho de popa.  A subida deve ser sempre feita pelo bordo.  O tempo necessário para um único tripulante desvirar o barco e subir a bordo é da ordem de 2 minutos.

Remando, com dois tripulantes, popa e proa ainda ficam fora d'água.

Subindo no barco, depois de emborcá-lo totalmente (180°)e desvirá-lo de novo.

Construção do Barco 4

Na foto seguinte, o convés e o interior do cockpit já estão resinados e os reforços em fibra nas arestas superiores já foram colocados. O barco está pronto para ser emassado por dentro.

Início do processo de emassamento interno. Massa, lixa, massa, lixa, massa, lixa...

Uma boa ideia foi usar um corante adicionado à massa, com cor diferente em cada fase.  Enxergam-se as depressões onde a massa penetra e não é removida pela espátula dando uma melhor visão do progresso desta etapa.

Observar abaixo que não houve superposição das fitas de fibra das duas arestas longitudinais do convés. O intervalo entre elas e a fresta entre a caixa da bolina e o banco foram preenchidos com massa.

Paralelamente, para descansar, foi feita a modelagem do leme e da cana do leme, com plaina manual e lixadeira orbital.

Ensaio de montagem do leme, com a cana ainda não finalizada, para ver o efeito!

Aqui está sendo colada a cana do leme laminada com folhas de compensado, da mesma forma que a bolina, o leme e a extensão da cana.

Aqui, o convés e o banco já receberam a pintura verde.  A próxima etapa é pintar o interior de laranja, tarefa das mais complicadas, especialmente na parte sob o banco e o convés de proa, pela dificuldade de acesso.

Na foto seguinte, o trabalho de pintura do interior quase terminado. O banco está protegido com plástico para evitar respingos.  Notar que não houve muita paciência no emassamento do fundo. Fica muito longe!

F

Primeira fase de acabamento das peças de madeira envernizada: obturação das falhas do laminado do compensado com massa epoxi.  Foi usado um corante marrom, imitando madeira, que depois de envernizado disfarçou com perfeição o reparo.

No início do processo de modelagem do remo, utilizamos uma lixadeira de fita assassina que comeu  uma boa parte da pá de um remo (clique na foto para ampliar e veja a extremidade do remo, junto à mancha branca).  O conserto envolveu um acréscimo moldado em massa epoxi, executado em diversas etapas, que consumiu mais tempo e mão de obra que o outro remo inteiro.

Nesta foto, as peças já protegidas com resina estão começando a receber verniz.

Outro detalhe desta etapa, onde se pode observar o reparo em massa já executado na pá do remo (parte inferior direita do remo da esquerda).

Detalhe do reforço em fibra no pé do mastro.  As quinas foram arredondadas para que a fibra pudesse acompanhar a curvatura.  Este tipo de reforço foi feito nas duas extremidades do mastro, para evitar fendilhamento, e no contato com o convés, como proteção contra a abrasão.  Na região de contato entre a retranca e o mastro, é possível que esta solução também seja adotada.  Será preciso usar o barco para verificar se há desgaste nesse local.

Nada como um verniz de boa qualidade para dar uma boa aparência à madeira. Vamos ver se dura.  Nos remos, o trecho entre a pá e a seção quadrada deveria ter seção circular.  Começamos cortando uma seção octogonal que seria desbastada. Ficou tão bonita que desbancou o círculo.

Como trabalho de casa, construí uma máscara para pintar um panda na vela. Este nome foi o escolhido para o barco durante o projeto (gordo e simpático).

Na fase de pintura, o Tom disse que um nome melhor ajustado seria tangerina, por causa das cores escolhidas.  Optei por considerar que o barco é da classe Panda (classe do eu sozinho) e se chama Tangerina.

As vergas de bambu tiveram suas extremidades obturadas com tacos de madeira colada com epoxi e receberam uma faixa de fibra em cada ponta para evitar rachaduras.

Uma esperança veio pousar na retranca, trazendo, eu espero,  boa sorte para essas vergas pouco convencionais de bambu.

Fase de acabamento : muito trabalho e pouco resultado.  Furações, plaquinhas coladas para evitar fendilhamento e muitas demãos de verniz.

Para o encaixe das forquetas, uma invenção do Tom.  Um tubo metálico chanfrado atravessando o convés e o bloco de apoio embutido e saindo no costado.  A forqueta é instalada com um pino passante que recebe uma trava na extremidade inferior. Não há acúmulo de água nem abertura para os compartimentos estanques.

O mesmo tubinho visto de cima, em primeiro plano. Notar a alça de escora que já foi instalada no interior do barco.

Barco praticamente pronto, saiu da varanda para tomar um sol e vestir um mastro novo.  A carreta de encalhe passou por várias modificações antes de sua forma final, que não é esta ainda.

Na falta do que fazer, aproveitei minhas novas habilidades de costureiro para fazer capas para leme e bolina. Notar o manual de instruções impresso nas próprias capas.

Enfim, esta é a carreta de encalhe definitiva. Na frente, há uma parte giratória que pode servir como suporte, mantendo o barco nivelado, ou como alça para facilitar o transporte do barco. Nesta última função, poderia receber uma alça de cabo para pendurar no ombro, o que nunca ocorreu e provavelmente jamais ocorrerá.

Na foto a seguir, uma montagem experimental onde se pode observar junto ao pé do mastro os dois conjuntos de moitão e mordedor que constituem os dois únicos ajustes "fáceis" da vela.  O de bombordo puxa a retranca para baixo, fazendo o papel de um cuningham ou burro.  O de boreste será usado para a adriça (na foto, está servindo para fixar outro cabo).

Muita coisa para mostrar aqui. Ao fundo, apontado pela proa, a carreta de encalhe. No convés de proa estão instaladas as ferragens e um cunho de madeira para atracação ou reboque.  Os remos estão em posição de uso.  O moitão-catraca está instalado no centro do banco, atrás da caixa da bolina.  Sua fixação é feita por meio de um cabo preso no suporte da alça de escora e passando por um furo feito no banco.  Assim, como barco a remo, o moitão pode ser removido, apesar de esta operação ter se revelado a mais complicada, pela dificuldade de acesso para a amarração.

A seguir está um detalhe da forqueta. Basicamente, uma alça feita com um pedaço de "linha da vida", com dois ilhoses nos extremos, por onde passa um pino de aço inox que entra no tubo embutido no convés.  Entre a alça e o convés, foi inserido um tubo que funciona como espaçador para evitar que o remo roce na borda do convés. Foi necessário usar arruelas para impedir a passagem da cabeça do pino pelo ilhós e para facilitar a rotação da alça e do tubo espaçador no pino. 

Nesta foto, o barco está aparelhado para velejar (desde que se desfaçam as cocas da escota, bem entendido).  A adriça está instalada, bem como o cuningham, o traveller e a escota.  Só falta a instalação do leme, cujas ferragens levaram 3 meses para chegar.