Tira-se uma coisa e coloca-se outra. Saem as cavernas, entra um segundo casco interno que bem ou mal, pesa também, talvez mais. Troca-se leveza por segurança.
Acho que as soluções encontradas são engenhosas mas o barco ficou pesado. O casco está com cerca de 80kg, quando o desejável seria em torno dos 60kg do Laser.
Num próximo Panda, minha preocupação seria principalmente a redução do peso do casco. Algumas modificações futuras, quase todas relacionadas com o peso, já podem ser antecipadas:
1/ Convés frontal de 6mm em vez de 12mm
Isso eliminaria o trabalho de laminar as duas camadas de 6mm e o recorte na antepara longitudinal para receber a chapa inferior. A maior espessura do convés seria substituída pela divisão do painel em trechos menores, com ripas, numa solução similar à divisão do fundo com a quilha dupla. Uma boa ideia seria usar um quebra-ondas externo com esta função estrutural. A fixação das ferragens no convés teriam que ser revistas, modificando-se as peças já existentes sob o convés.
2/ Eliminação da ripa de fixação da antepara frontal
Esta ripa foi instalada para servir de escora para a antepara durante a colagem e acabou sendo uma fonte inesgotável de consumo de massa epoxi. A solução melhor é instalar a ripa temporariamente com um par de grampos, colar a antepara com um cordão na face oposta e completar a colagem com o segundo cordão, após a retirada da ripa.
3/ Eliminação do revestimento de fibra no fundo
O fundo não toca o chão, exceto as duas quilhas e um dos chines, se o barco for inclinado. As quilhas são para ser gastas e os dois chines já têm proteção com fibra de vidro. O fundo ficaria vulnerável a uma ponta de pedra fina que o acerte de jeito, escapando das quilhas. Mas neste caso, ponto para a pedra que ela merece furar o casco mesmo. Isso vale para o costado também, que até talvez seja mais fácil de ser perfurado. Essa providência iria eliminar um bocado de massa epoxi tanto para a instalação da manta como para a redução das irregularidades introduzidas pela manta.
4/ Redução da seção transversais das quilhas
Considerando a grande rigidez obtida no fundo, as quilhas poderiam ser reduzidas de 2,5cm x 2,5cm para 2cm x 2cm, deixando de ser laminadas. Isso eliminaria um grande consumo de cola empregado no processo de laminação. Imagino que seja possível ajustar uma peça com estas dimensões diretamente de encontro ao fundo. Também acredito que o esforço introduzido por esta peça fletida seja favorável a sua função de enrijecer a chapa do fundo.
5/ Redução da seção transversal do verdugo
Apesar de sua importância, até para facilitar o transporte do barco, a ligação do costado com o convés é extremamente rígida, independentemente do verdugo. Ele pode ser reduzido.
6/ Redução da caixa da bolina de 12mm para 6mm
Imaginei que seria importante uma caixa de bolina resistente na hipótese de atingir algum obstáculo com a bolina. Mas o conjunto formado pela caixa da bolina com o banco e a antepara central ficou extremamente sólido. Não vejo necessidade de tanta espessura.
7/ Redução da espessura da bolina e do leme
Tive a preocupação de desenhar um perfil para estas peças que tivesse bom comportamento aerodinâmico além da facilidade constutiva. Escolhi uma relação espessura/comprimento de 11% que tem excelente rendimento. Só que o peso também é componente determinante do rendimento. O barco precisa ficar leve, antes de ter uma bolina excepcional.
8/ Redução da espessura da antepara central
Apesar de ser a antepara mais importante, o fato de ela formar um duplo T com o banco e o fundo lhe dá uma rigidez excelente. Como a alma do T, composto pela antepara, é de pequena altura, não deve haver problemas de flambagem local e a redução da espessura não compromete a rigidez do conjunto.
9/ Substituição das garrafas por espuma de poliuretano ou isopor
A espuma, preenchendo todo o vazio, daria uma reserva de segurança de flutuação maior do que as garrafas, dispensando a preocupação com uma eventual necessidade de drenar o compartimento. O peso deve ser menor, pouca coisa. O inconveniente ainda é o custo. Talvez esferas de isopor seja mais barato. Seria interessante pesquisar.
10/ Redução da dimensão das ripas de união entre o convés e antepara longitudinal
A seção das ripas poderia ser reduzida para 1,5cm x 1,5cm o que deve ser suficiente para promover a ligação colada entre as peças, mesmo que seja necessário algum aplainamento junto ao convés. A curvatura para acompanhar a linha do topo da antepara ficaria bastante facilitada, também. No projeto atual, foram usadas ripas de 2cm x 2cm que exigiram entalhes a intervalos regulares para permitir que fossem curvadas.
11/ Substituição da ripa que une o convés com a antepara longitudinal de interna para externa Seria mais fácil de colocar por ser contínua e teria a função adicional de corrimão para facilitar a desvirada e subida a bordo após uma capotagem. Eu havia optado pela solução interna, tentando ficar com um convés mais limpo e liso, permitindo usar a antepara como encosto durante a velejada, sem um corrimão para machucar as costas. Talvez uma boa solução seja, pelo menos, colocar um pequeno trecho de corrimão na região do banco, para facilitar a subida, como no Dingue.
12/ Repensar as ferragens do convés
As alças do traveller poderiam ser giradas em 90°, posição mais adequada à direção do esforço no cabo do traveller.
O mordedor da adriça poderia ser substituido por um cunho no mastro e seu moitão fixado ao convés poderia ser substituido por uma alça, como a que já existe no topo do mastro. Este arranjo seria mais simples, barato e continuaria garantindo que o mastro permaneça em posição durante uma capotagem.
O cuningham também poderia ser modificado usando uma redução maior. Como está (3:1), para caçar com força, é necessário forçar a retranca para baixo. Com mais redução, o cabo para caçar o Cuningham poderia ser puxado de longe, na horizontal.
A solução encontrada para o moitão-catraca da escota, apesar de engenhosa, revelou-se de difícil operação. Fazer um nó de caminhoneiro para conseguir comprimir a mola que mantém o moitão de pé, no espaço sob o banco, reduzido, mal iluminado e longe, para quem está fora do barco, é uma tarefa muito difícil. Portanto, a idéia de permitir a colocação ou retirada do moitão a cada passeio ficou bastante prejudicada. É necessário pensar em algo diferente.
Solução: após a primeira velejada, a mola do moitão-catraca foi retirada. Ele agora é preso ao suporte da alça de escora por uma alça de cabo 4mm, frouxa, que passa pelo furo existente no banco. Quando o moitão está sem ação (ao remar, ou na falta de vento), fica pendurado para fora do banco. Para desmontar, abre-se uma manilha que prende o moitão à alça de cabo.
13/ Abrir mais duas passagens para água na antepara central
Quando há água na proa, ao cambar, um certo volume pode ficar preso a barlavento, entre a caixa da bolina e a antepara sob o banco. Deveria ter sido prevista mais duas passagens para drenagem nesta antepara, uma de cada lado da caixa da bolina, para que a água corra para a popa.
14/ Eliminar as válvulas de drenagem no espelho de popa
As válvulas one-way instaladas de ambos os lados do espelho de popa não fecham nunca. Se o barco estiver adernado e a válvula imergir ligeiramente,
a água entra continuamente. Como o barco tem a popa e a proa elevadas, a água acumula a meia nau, sob o banco. Solução ruim. É interessante um dreno para esvaziar o barco fora d`água que pode ser um pequeno tampão de um lado só, na popa.
15/ Estudar a conveniência de um bailer automático de fundo
Como a água acumula no centro do barco, talvez seja possível a instalação de um dispositivo de esgotamento automático para o barco em movimento. Por enquanto estamos nos virando com uma embalagem de amaciante de roupa com o fundo cortado que tem sido eficaz para lidar com o aguaceiro. Fechando as válvulas, é possível que não haja necessidade de qualquer dispositivo mais complexo.
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